Perder el tren

tardan tres largas horas en cubrir los 231 Km. de distancia que median entre las antedichas estaciones de estas dos capitales. Ello se debe, entre otras razones, al mal estado de la vía, todavía con el ancho ibérico y a su falta de electrificación, lo que obliga a usar locomotoras regionales diesel de la serie 594 (desechadas en otros sitios por obsoletas) para que arrastren los vagones donde van los pasajeros. Y por mucho que tus queridos hijos te repitan el motivador eslogan: “Papá ven en tren”, todo buen padre se resiste a cogerlo, dada la mayor incertidumbre que este viaje comporta y esa añadida “lentitud de los bueyes” más propia del momento de implantación del ferrocarril, en la segunda mitad del XIX, cuando el poeta Ricardo Tovar cantaba desde “Recuerdo de Soria” a su tonante bufido, que de este siglo XXI de las velocidades y las prisas por llegar cuanto antes al destino.

Si ya de por sí no son muy adecuados los horarios de salidas y llegadas, tampoco es que el precio del billete (22,15 euros) seduzca a los parroquianos a la hora de escogerlo como opción, frente al autobús. Mucho se ha hablado de la modernización de la línea entre Soria y Torralba, pero, a la hora de acometerla, los Presupuestos Generales del Estado resultan tacaños, y llegan, si llegan, con cuentagotas, e incluso hay partidas aprobadas (como esa reciente de 36 millones de euros) que nunca se ejecutan. En consecuencia, del total de sus 94 Km. de trazado apenas se ha reparado la mitad, por lo que muy bien cabría pensar que, al final de su rehabilitación, la vía férrea volvería a quedar otra vez anticuada.  Soria, por otra parte y según se nos alega, es estación término, o el “culo del saco” como alguien la definió metafóricamente, con lo que ello supone de problema añadido en cuanto al tránsito de otras unidades procedentes de las ciudades limítrofes que tuvieran por aquí su paso obligado. Como antes ocurría con otros trenes regionales provinentes de Castejón de Ebro (Navarra) por ejemplo. Pero, el 1 de diciembre de 1996 esta línea se cerró, al igual que antes, en 1985, ya lo había hecho el tramo correspondiente de la Santander-Mediterráneo, con lo que Soria se quedaba prácticamente aislada en cuanto a infraestructuras ferroviarias se refiere.

Sobradamente conocido es que, este pasado martes, 29 de septiembre, el Presidente de Gobierno, junto a un vistoso séquito de claro tinte electoralista,  inauguró la línea del AVE que une Madrid con Palencia y León. Un corredor, desde Valladolid, de 162 Km. con 48 viaductos, dos túneles y ocho pasos superiores, que proyecta hacia el noroeste la línea Madrid-Segovia-Valladolid, que fue la primera en introducir la Alta velocidad en Castilla y León, allá por diciembre de 2007. La ejecución de las obras se ha prolongado durante siete años y los costes de la misma se elevan hasta los 1620 millones de euros. Se ha situado así toda esta área de nuestra comunidad en la centralidad de una España más vertebrada, reduciéndose considerablemente en tiempos las distancias (apenas son dos horas para los 338 Km. entre Madrid y León. La capital vallisoletana queda a 27 minutos de la palentina y a 1 hora y 10 minutos de la leonesa). No es de extrañar que se hable, por ello, del “tren de las oportunidades”, ya que supondrá, sin duda, un buen aliciente para las inversiones industriales y la atracción turística, por ser un factor de  crecimiento económico y generación de nuevos empleos en el territorio.

En este mismo sentido de implantación del AVE, y en lo que a nuestra provincia le atañe, cabe traer a la memoria la famosa, por tan cacareada, lanzadera. El objetivo de la misma consistía en conectar a Soria y Teruel con el AVE Madrid-Barcelona a través de Calatayud. 

Y se abrían con ello las esperanzas de incorporar la ciudad del alto Duero  a la alta velocidad ferroviaria del país. Haciendo memoria de ello, recordamos como en el año 2004, con la llegada al Gobierno de la Nación de José Luis Rodríguez Zapatero, este  prometió acometer ese enlace entre Teruel y Calatayud, que había sido propuesto por el anterior Ejecutivo de José María Aznar. Pero su promesa se quedó varada, resultando, asimismo, aparcada la que afectaba a Soria. Y ello, pese a que en este caso algo se había avanzado con costosos estudios de viabilidad y trazado que suponían un importante paso para la redacción de los correspondientes proyectos de obras. No obstante, fueron pasando los años y la desidia se fue enseñoreando, dejándolo aparcado en los cajones del olvido hasta que la irrupción de la crisis pareció sentenciarlo. El acceso de Mariano Rajoy al poder a finales de 2011, caracterizada por los recortes presupuestarios en todo aquello que no se consideraba esencial, en nada propició esta aspiración. Es más le dio definitivamente la puntilla al eliminarlo a principios de 2014 de sus presupuestos.

Que este es, en resumen, el panorama de nuestras infraestructuras ferroviarias: un tren de alta velocidad (AVE) proyectado hacia el futuro y las oportunidades, que ha quedado abortado según vemos y un tren convencional, decimonónico, estancado en el túnel del tiempo, que está languideciendo.  Entendemos que Soria, este trozo de Castilla y León inserto en pleno corazón de España, precisa imperiosamente de su vertebración y cohesión dentro el conjunto nacional, rompiendo, de una vez por todas, con su aislamiento secular. Para poder acceder a la igualdad en las oportunidades y lograr un mayor desarrollo económico, corrigiendo tanto sus desigualdades sociales como  el desequilibrio territorial en el que está sumida. Y no se trata de una petición quejita o limosnera, sino de estricta justicia. Perdóneme mi querido lector este tono algo elegiaco que he empleado al tratar sobre el tren de los sueños rotos. Siempre se canta lo perdido.
José María Martínez Laseca
(1 de octubre de 2015)